Morte sul treno
La strage di Balvano del 3 marzo 1944
Orrori e responsabilità nell’eclissi della Patria

Un tragico primato italiano è quello della massima sciagura ferroviaria mondiale avvenuta in assenza di fattori naturali, deragliamenti od urti: si tratta della strage di cui fu vittima la stragrande maggioranza dei viaggiatori presenti sul treno partito da Napoli nel pomeriggio del 2 marzo 1944 e diretto a Potenza. Il numero dei caduti non è stato mai definito con precisione, ma i corpi senza vita deposti al mattino successivo sul marciapiede della stazione di Balvano, nell’entroterra della Lucania, secondo le testimonianze dei presenti, furono almeno 626.

Non era accaduto alcun disastro nel senso tradizionale della nomenclatura ferroviaria: più semplicemente, il convoglio si era fermato all’interno della galleria detta «delle Armi» nel tratto compreso fra la fermata di Balvano e quella successiva di Bella-Muro. Ciò, a causa di un coacervo di fattori negativi, fra cui ebbero importanza prioritaria il sovraccarico di merci e passeggeri, la cattiva qualità del carbone usato per alimentare le due locomotive, la loro duplice collocazione di testa, l’utilizzo sbagliato del sistema frenante, e le condizioni ambientali che impedivano una normale aerazione del tunnel.

Su quella tragedia si è steso un lungo velo di silenzio, e non si può dire che la sua memoria sia rimasta viva nella coscienza popolare, fatta eccezione per i distretti originari delle vittime, provenienti in larga maggioranza dalla Campania. Non a caso, in una celebrazione del 2004, ricorrendo il LX anniversario della strage, venne provocatoriamente suggerito che il 3 marzo diventasse «Giorno della dimenticanza» visto che il momento politico aveva negato l’elevazione a Ricordo annuale di una strage dovuta in buona misura a pesanti responsabilità oggettive (il progetto di legge numero 4798, presentato dall’Onorevole Giuseppe Molinari nel corso della XIV Legislatura per istituzionalizzare la memoria della tragedia di Balvano, non ebbe seguito).

Bisogna tener presente che in quel tardo inverno del 1944 la guerra si era attestata sulla Linea Gustav, che tagliava l’Italia in due tronconi, correndo dal Tirreno all’Adriatico sulla direttrice Gaeta-Ortona, dove la pressione degli Alleati si infranse per parecchi mesi, nonostante gli enormi sacrifici di uomini e mezzi, fa cui il tremendo bombardamento di Cassino, privo di effetti risolutivi. Ne consegue che Campania e Lucania erano retrovie ancora prossime al fronte, governate dall’Amministrazione Militare delle forze di occupazione, mentre il giovanissimo Regno del Sud poteva esercitare una mera sovranità formale e geograficamente minoritaria anche nell’ambito del territorio italiano già «liberato».

A Napoli, a Salerno ed in tutta la zona percorsa dal treno 8017 il massimo problema era quello di combattere la fame e di procurarsi il minimo indispensabile alla sopravvivenza. Fra le non facili opzioni c’era l’accesso all’entroterra lucano per barattare abiti, stoviglie ed altre povere merci trasportabili, in cambio di legumi, olio, farina ed altri generi di prima necessità, che era ancora possibile trovare presso i contadini, pur con comprensibili difficoltà. Si disse, persino, nel primo Consiglio dei Ministri del Governo Badoglio immediatamente successivo alla strage, che il treno era pieno di «contrabbandieri» e di «clandestini» ma il giudizio fu quanto meno avventato: in gran parte, trasportava persone in condizioni di forte indigenza, se non anche di disperazione.

Le responsabilità morali di Badoglio e dei suoi Ministri a fronte di siffatta teoria, ben lungi dall’essere affievolite per il fatto che qualcuno non avesse pagato il biglietto, sono fuori discussione. Nondimeno, va affermato subito che le responsabilità maggiori furono quelle dell’Autorità Militare Alleata, nei cui confronti il Governo Italiano era naturalmente vassallo, ed impossibilitato ad una reale e fattiva cooperazione.

Spettava alle forze di occupazione gestire la circolazione ferroviaria (affidata al comando del Generale Gray), e quindi la composizione ed il movimento dei treni, tanto è vero che la linea Battipaglia-Potenza era agibile per il servizio civile soltanto in misura largamente minoritaria. A volte, poteva essere tollerato l’imbarco di viaggiatori in carri merci dimessamente attrezzati, per viaggi privi di interesse strategico e quindi di controllo militare, come accadde il 2 marzo, quando il treno 8017 venne programmato con criteri opinabili: a parte la dotazione di lignite che aveva di gran lunga peggiorato il rendimento di trazione rispetto al carbone fossile tedesco utilizzato prima dell’armistizio, la lunghezza ed il peso complessivo del treno non furono valutati con la necessaria diligenza professionale, anche a prescindere dalla manutenzione non ottimale e dall’obsolescenza dei mezzi (una delle due locomotive a vapore entrate in servizio a Salerno era preda bellica della Prima Guerra Mondiale). Infine, come si diceva, entrambe le locomotive furono dislocate in testa, contro la prassi da seguire per un percorso con forti pendenze, senza dire che i macchinisti potevano comunicare soltanto col mezzo acustico perché le posizioni delle cabine di guida erano sfalsate.

L’allestimento, il controllo e la gestione del convoglio furono quanto meno approssimativi, con un pressappochismo tanto più grave perché in febbraio era già accaduto un incidente analogo nella galleria di Baragiano, pochi chilometri oltre Balvano, dove un ferroviere aveva perso la vita. Per la qualità del carbone, che avrebbe avuto un ruolo importante nella tragedia, non erano mancate le proteste, ma gli Alleati furono irremovibili; d’altra parte, le alternative non sarebbero state agevoli.

Il personale imbarcato sul treno 8017 era costituito da sette Italiani, in qualità di macchinisti, fuochisti e frenatori, ma costoro non avevano la possibilità di opporsi in qualunque modo alle decisioni dell’Autorità Militare e dovevano limitarsi ad eseguire gli ordini, con margini di autonomia molto relativi. A notte inoltrata, dopo che il convoglio era già stato inondato dal fumo e dalle esalazioni nelle strette gallerie della tratta precedente, con ovvie conseguenze sulle condizioni dei ferrovieri e dei passeggeri già oberati dal sonno, accadde l’irreparabile: il convoglio si bloccò nel tunnel «delle Armi» (ad un solo binario come tutta la linea) per effetto congiunto di carico, umidità, mancanza di ventilazione e sopraggiunta impossibilità di manovrare in avanti o indietro, e l’ossido di carbonio uscito dai forni, ristagnando in una mortifera coltre di veleno, uccise per avvelenamento, in tempi rapidi, buona parte di coloro che si trovavano sul «treno della morte» (sebbene gli ultimi due carri si fossero fermati all’uscita meridionale della galleria).

I soccorsi, data la situazione, non furono tempestivi, tanto che trascorsero alcune ore prima che venissero allertati. Soltanto in prima mattina, intorno alle cinque, fu possibile compiere un primo intervento con la locomotiva del treno 8025 giunto successivamente a Balvano, e rimasto in attesa di passo, mentre il recupero del convoglio bloccato ebbe luogo alle 8,40 con l’ausilio di un’altra locomotrice giunta da Baragiano. Solo a quel punto ebbe inizio l’opera di composizione delle salme sui marciapiedi della stazione di Balvano, comprensibilmente caotica ed affrettata.

Non mancarono fatti ancora più allucinanti. Basti ricordare i sedici caduti dal treno all’interno della galleria, verosimilmente nel tentativo di salvarsi dal fumo, sia pure nel terrore accentuato dall’oscurità: il primo bilancio ufficiale, come si è detto, sarebbe stato di 626 vittime (secondo la specifica testimonianza del ferroviere Ugo Gentile, giunto dalla stazione di Baragiano, e di coloro che provvidero alla triste incombenza). Questa cifra avrebbe potuto essere inferiore qualora il medico condotto dottor Orazio Pacella, accorso sul posto, avesse potuto utilizzare la sua scorta di adrenalina, unica disponibilità terapeutica del momento, nel tentativo di salvare chi dava ancora qualche segno di vita. Gli fu possibile soltanto in parte, perché sopravvennero due ufficiali Alleati che impedirono la prosecuzione di quell’opera umanitaria e certamente prioritaria, e che accelerarono oltre ogni logica l’inumazione dei cadaveri in fosse comuni adiacenti il cimitero di Balvano (la temperatura era molto rigida, c’era la neve e non sussisteva il pericolo immediato di epidemie).

Gli Americani, per dirla tutta, avevano altre priorità, a cominciare da quella di tenere sgombra la linea per il movimento dei treni militari: quella stessa notte, un convoglio carico di soldati diretti al fronte di Cassino era rimasto bloccato a Baragiano in attesa che fosse liberato il tunnel di Balvano. È verosimile ritenere, peraltro, che fossero soprattutto preoccupati di elidere, o meglio, di cancellare a buon mercato le proprie responsabilità: l’inchiesta da loro stessi ordinata ed effettuata rimase «top secret».

Alcuni viaggiatori erano scesi cercando di uscire dalla galleria, ma l’ossido di carbonio aveva ucciso rapidamente anche loro: ne fu possibile la traslazione all’esterno soltanto ad operazione conclusa, quando i poveri corpi erano stati straziati dalla manovra di recupero del treno.

Non mancarono episodi di sciacallaggio a danno delle vittime, anche se quei morti non avevano bagagli importanti ma poveri oggetti da barattare, come il vecchio cappotto militare che un reduce aveva voluto mettere nella sua valigia, nonostante le proteste della moglie, più propensa alla riutilizzazione per qualche figlio. Peraltro, qualcuno dei caduti apparteneva alla classe media, come il professor Vincenzo Jura che doveva raggiungere l’Università di Bari e che il capotreno aveva cercato di sistemare nel bagagliaio accanto al tender.

Sta di fatto che l’opera di riconoscimento e di identificazione delle vittime fu affrettata e largamente parziale anche per l’estrema difficoltà delle comunicazioni nell’Italia del 1944, che impedì a molti congiunti di raggiungere il luogo della tragedia, senza dire della reticenza informativa programmata. Eppure, gli Alleati avrebbero potuto provvedere, quanto meno, a fotografare i caduti, quasi tutti perfettamente riconoscibili, fatte salve le eccezioni di cui si è detto, perché erano morti per avvelenamento. Non fu possibile identificare nemmeno tutti i superstiti, anche se dalle testimonianze emerge con chiarezza che alcuni di essi riportarono danni mentali permanenti.

Quanto all’accusa del Capo del Governo, Pietro Badoglio, secondo la quale i passeggeri del treno 8017 sarebbero stati «di frodo», non è azzardato rammentare che, all’indomani di Caporetto, il medesimo Generale aveva sollevato dubbi, assieme a Cadorna, sullo spirito combattivo dei soldati, ignorando le proprie responsabilità, o tentando di trasferirle sui quadri inferiori e sulla truppa. «Mutatis mutandis» è ciò che avvenne in quel plumbeo inverno del 1944 e nella nuova eclissi della Patria. Tutto ciò, senza dire che, come fu dimostrato, molti viaggiatori avevano pagato un regolare biglietto pur viaggiando in carri merci ed in un convoglio gestito dall’Amministrazione Militare Alleata, anche se condotto da ferrovieri italiani: in altri termini, se di frode si può parlare, questa è imputabile alla controparte.

Su tale argomento un giudizio probante e definitivo è quello di Gennaro Francione, ex magistrato nipote di una vittima, secondo cui, anche per chi fosse salito sul treno 8017 senza titolo di viaggio, si sarebbe potuto parlare, al massimo, di una illiceità amministrativa perfettamente comprensibile in quelle condizioni, ma non sarebbe venuto meno il diritto al risarcimento, a prescindere dalle responsabilità penali dei gestori da giudicare nella sede competente.

L’interesse del Governo Italiano, rivolto a promuovere il silenzio e l’oblio, venne a coincidere con quello dell’Autorità Militare di occupazione, e la guerra, per parte sua, fece il resto, con i timori e le ansie che suscitava in tutti, a cominciare dalla popolazione civile. Fu così che di Balvano non si sarebbe più parlato per parecchio tempo: l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato aveva già rifiutato ogni responsabilità, tanto che solo alla fine degli anni Cinquanta un modesto risarcimento transattivo venne erogato, a seguito di singole vertenze, ad alcuni eredi dei caduti, previo riconoscimento, non senza qualche forzatura, della qualifica di vittime civili di guerra.

In altri termini, è come se i morti di Balvano fossero stati uccisi una seconda volta. È vero che c’era uno stato di belligeranza in atto; però, quei 626 caduti (la cifra è rimasta comunque incerta non essendovi dati probanti circa la quota di vittime non identificate nella fretta della sepoltura) non si immolarono per un fatto riconducibile alla guerra, ma scomparvero per un’esigenza di vita propria e familiare, in un evento privo di qualsiasi collegamento o riferimento ideologico, da attribuire soprattutto alle predette responsabilità.

Nel 1951, il «Times» riprese brevemente in esame la storia di Balvano ammettendo il silenzio dell’epoca e dei tempi successivi, ma interpretandolo alla luce dell’esigenza di «non deprimere ulteriormente il morale degli Italiani» impegnati nell’uscita dal conflitto e nella difficile opera di ricostruzione: una teoria non priva di aspetti surreali, in quanto l’approfondimento delle responsabilità avrebbe potuto e dovuto costituire, se non altro, una sorta di attenuante del dolore, visto che quelle attribuibili alle vittime erano inesistenti, e che le maggiori erano sicuramente di matrice pubblica.

Qualche momento di informazione a carattere prevalentemente popolare si è avuto nel 2004 in occasione del LX anniversario, e nel 2014 quando si è celebrato il LXX, con appositi servizi televisivi, durante i quali, al pari di quanto è accaduto per taluni servizi giornalistici e per qualche importante ricerca monografica, tra cui la tesi di laurea di Antonio Ambrosio[1] ed il saggio di Gianluca Barneschi, che attualmente costituisce lo studio più esaustivo sul «disastro rimosso» di Balvano[2], si è ipotizzato che il pervicace silenzio su quel dramma infernale, dissolto solo in parte nel nuovo millennio, debba attribuirsi alla ragione di Stato.

È una tesi che è possibile comprendere ma non condividere. Sono passati diversi secoli da quando la scienza politica, sulle orme di Machiavelli e di Botero, ha collegato la sussistenza della ragione di Stato al convergere di chiare esigenze di pubblica utilità: cosa certamente da escludere nel caso del treno 8017, in cui la negazione del diritto all’informazione, e prima ancora alla giustizia, ebbe origini politiche lontane anni luce dal perseguimento di un effettivo interesse generale.


Note

1 Antonio Ambrosio, Fra censura, oblio e memoria: la tragedia del treno 8017, tesi di laurea discussa all’Università di Salerno, pagine 92 (con bibliografia, emeroteca, ed alcune testimonianze di superstiti).

2 Gianluca Barneschi, Balvano 1944: i segreti di un disastro ferroviario ignorato, Edizioni Mursia, Milano 2005. Dello stesso Autore, confronta Balvano 1944: indagine su un disastro rimosso, seconda edizione ampliata e riveduta, Libreria Editrice LEG, Gorizia 2014, pagine 340 (con elenco nominativo delle vittime identificate).

(giugno 2015)

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